根據時的科技官方賬號的信息顯示，2024年12月10日，時的E20型號合格審定首次審查會議在上海召開，2025年1月20日時的科技的官方賬號其實就已透露簽署G-1，間隔差不多1個月時間。在2023年和時的科技投資方遠翼投資科技合伙人裴耘說，“時的一直以適航標準作為第一原則，從設計到零部件選擇都嚴格要求，研發上并沒有一味追求速度，甚至研發里程碑還經歷過挫折，但最終都如期完成了。”

　　eVTOL作為一款飛行器，雖然零部件可以隨整機適航，但是適航審定過程中審定的不僅僅是主機廠，也包括對上游供應商，這時候第三方供應商的優勢就出來了，因為每個模塊都相對成熟，而且都有適航方面的經驗。

　　舉幾個例子，比方說電機。2022年，時的科技與賽峰就E20配備賽峰電機達成戰略合作，用的賽峰ENGINeUS??100電機系統。今年1月24日，賽峰ENGINeUS 100電機正式獲得EASA頒發的TC，是全球首款認證用于新型空中交通工具的電機。

　　在此次賽峰拿到TC之后，時的科技官方很快就在官方渠道上明確表示，“ENGINeUS??100電機的適航突破意味著E20的動力系統可靠性獲得國際權威適航當局認證，安全性指標滿足EASA嚴苛適航標準，為E20整機取證奠定了關鍵基礎。”

　　機身方面，時的科技則與安泰復材合作。安泰復材是波音、空客復材供應商資質，擁有民用航空復合材料資質認證，其產品廣泛應用于空客A320、A350等機型，更深度參與了C919垂尾、水平尾翼設計生產配套和C929的研發設計。

　　除此之外，安泰復材也與眾多UAM企業達成戰略合作，為Joby、Lilium等提供復合材料整機研發、設計、制造及裝配服務，并實現了多款全尺寸工程樣機整機結構交付和面向適航的制造符合性支撐。國內除了時的科技，御風未來也是其客戶。

　　航電方面，雖然經歷過調整，從國外合作商轉為國內，時的科技在2024年6月正式簽約了航空工業計算所。這家有60多年歷史的專業研究所，參與了C919、AG600??等國家重大民用航空裝備的研制。同時，其所研系統已隨海鷗300、小鷹500、AS700等多型通航飛行器完成適航取證。在和航空工業計算所簽約儀式上，時的科技CEO黃雍威在現場表示，希望通過此次戰略合作，實現雙方技術能力和資源的互補，促進技術交流和合作創新，推動E20??eVTOL的研發和適航進程。

　　這種選擇應該與黃雍威的個人經歷有關。用Deepseek檢索，除了太力飛車的任職經歷外，黃雍威在職業生涯初期曾擔任空客中國工程中心總工程師，負責A350寬體大飛機的研發，并成為EASA??Part21 Subpart J??DOA委任代表，是空客中國首位獲此授權的人員。波音、空客這種全球化供應鏈模式深刻的影響了黃雍威，用比較傳統的航空工業供應鏈方式來解決“飛起來”與適航的問題，這也是很多民航背景創始人共同的方法論。

　　環境變了，自研還是第三方？

　　有別于其他行業，由于民用航空器整個產業鏈各個環節都有適航的要求，門檻大、玩家少，形成了一個比較封閉的圈子。

　　但自研也好，垂直也罷，這個路子無法享受專業化分工下成熟供應鏈帶來的專業性和規模效應。更重要的是需要大量真金白銀，需要前期高額的研發投入。

　　除此之外，主機廠還需要考慮到國內具備相關經驗的人才非常有限，很可能甚至無法攢出合適的團隊，在漫長的培養過程中需要有合適的項目去培養能力，而自研的模式勢必無法為這個團隊提供很多項目機會。

　　主機廠的核心還是應該考慮如何讓產品滿足市場需求、完成適航、降低成本，在飛機設計、集成和適航上下功夫，讓eVTOL的運營商將其作為生產工具賺錢，這才是主機廠的核心競爭力，其他環節還是應該讓專業的人做專業的事。

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